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Noticias

14-10-2015
por All Stores Admin

Página de noticias de Rectidama donde podrás encontrar información relacionada con el mundo del motor y nuestro sector. Esperamos que os sean de utilidad y que os parezcan interesantes.

 

 

 

 

Comprobación de catalizador

03-04-2017
por Rectidama Admin

Los catalizadores han de trabajar con unas temperaturas que se encuentran entre los 300º y 800º porque es en este rango en el que los metales preciosos del catalizador producen la reacción química que cataliza las emisiones.

En temperaturas inferiores a 200º no se produce el catalizado. En temperaturas por encima de los 900º se degradan los materiales del catalizador y pierden su funcionalidad.

La vida media de un catalizador es de unos 120.000 km, sin embargo, determinados fallos del motor acortarán su vida drásticamente: Fallos de inyección  y de encendido o fugas y tomas de aire en las líneas de escape previas harán que aumente la temperatura del catalizador. Un consumo de combustible o de aceite fuera de lo normal también dañará el catalizador.

Prestando atención podemos comprobar si un catalizador está en mal estado. Un catalizador con el monolito partido provocará ruidos y vibraciones en el escape. Si está atascado restará potencia de aceleración y calará el motor en bajas revoluciones. Un catalizador dañado emitirá un humo más oscuro y los gases de escape superarán los valores permitidos en la ITV.

Con un termómetro de infrarrojos podemos comprobar la temperatura de funcionamiento de nuestro catalizador:

Medida-tamperaturas-catalizador-termometro-infrarrojos

  1. Arrancar motor y dejarlo funcionar hasta que se alcance la temperatura de trabajo y revolucionarlo entre 2500-3000 rpm.
  2. Medir la temperatura en la entrada del catalizador y apuntar el valor.
  3. Medir la temperatura en la salida del catalizador y apuntar el valor.
  4. Se resta a la temperatura de salida la temperatura de entrada y se compara con la siguiente tabla:

 

Inferior a 30º

entre 30ºy 45º

entre 45º y 70º

entre 70º y 110º

Catalizador roto

rotura monolito o metales preciosos desgastados.

Sustituir

Catalizador al 50% de su vida útil.

Revisar cada 30.000 km

 

Catalizador en buenas condiciones.

 

 

Fallo del motor:

Solucionar el problema del motor cuanto antes

 

 

Antes de proceder al cambio o limpieza de un catalizador hay que revisar que el funcionamiento del motor sea adecuado porque, de lo contrario, volveríamos a dejar inoperativo el catalizador en poco tiempo. En el caso de la limpieza, es muy recomendable que, antes de realizarla se preste atención a los síntomas citados anteriormente que nos podrían indicar que el catalizador estuviera roto y, por tanto, necesitara ser sustituido.

Diagnóstico previo a la sustitución del filtro de partículas (FAP/DPF)

31-03-2017
por Rectidama Admin

Diagnóstico previo

Antes de instalar el filtro de partículas, es importante que un profesional lleve a cabo un diagnóstico previo con un sistema de diagnosis adecuado para detectar cualquier error que pudiera afectar al FAP o que no permita que se alcancen las condiciones necesarias para la regeneración:

filtros-de-particulas-fap-dpf-antiparticulas

  • Sensores y tuberías de presión del filtro de partículas. Comprobar que no haya daño o bloqueos en las tuberías. Que el sensor de presión diferencial funcione Es recomendable cambiar el sensor de presión diferencial cuando se pone un nuevo FAP.
  • Nivel de aceite. Un nivel de aceite es alto es señal de que se ha contaminado con combustible procedente de intentos fallidos de regeneración. En las regeneraciones, se usa una cantidad extra de combustible para aumentar la temperatura. Sin embargo, este combustible puede terminar colándose en el cárter contaminando así el aceite y pudiendo llevar a una avería. Un cambio de aceite será necesario.
  • Tipo de aceite – Se ha de usar un aceite bajo en cenizas.
  • Aditivo de combustible (sólo en los vehículos que tengan este sistema) – Revisar nivel del aditivo y llenar el tanque conforme a las indicaciones del fabricante para reprogramar la centralita para el nuevo nivel de aditivo.
  • Revisión de sensores – Ver estado de los cableados y si funcionan correctamente los sensores de temperatura de gases de escape y los de oxígeno.
  • Válvula EGR – Comprobar que funcione correctamente y que no esté bloqueada. Como mínimo, a la hora de reemplazar o limpiar un FAP, se debe sacar la EGR y limpiarla.
  • Otras comprobacionesMedidor de flujo de aire, desgaste de turbo y motor, colector de admisión, catalizadores previos y precatalizador (comprobar que no estén llenos de carbonilla y limpiarlos si es necesario para evitar que esta suciedad se arrastre al FAP), inyectores* (ver si hay fugas o exceso de combustible), estado de los calentadores/encendido y la centralita.

*Aparte de los inyectores del motor, hay vehículos (algunos Ford, por ejemplo) con un inyector antes del FAP para aumentar la temperatura. Se recomienda revisarlo.

 

Instalación

Tras solventar el fallo que hizo que el filtro se atascara y tras la limpieza o compra de uno nuevo, ya puedo acoplarse en el coche. En primer lugar se debe resetear la centralita con una herramienta de diagnóstico adecuada según las indicaciones del fabricante. Hay que informar a la centralita de que se ha puesto un nuevo FAP (independientemente de si es nuevo o si se ha limpiado). Luego se debe reiniciar el contador de cenizas y calibrar el sensor de presión diferencial. Si no se cumplen estos pasos el filtro se bloqueará de nuevo en poco tiempo porque el sistema de regeneración no habrá logrado reiniciarse. Si todos los pasos se han seguido correctamente, un filtro de partículas nuevo o que ha sido limpiado funcionará correctamente.

diagnosis

El filtro de partículas ha de ser instalado por un profesional que tenga las herramientas de diagnosis necesarias para realizar el ajuste necesario de la centralita tras su instalación. No seguir estos pasos puede derivar en un nuevo bloqueo del FAP y podría anular la garantía.

La válvula EGR: qué es, funcionamiento y averias

22-09-2016
por Rectidama Admin

¿Qué es la válvula EGR?

La EGR (Exhaust Gas Recirculation/ Recirculación de gases) es un elemento que data de los años 70 cuyo uso se hizo obligatorio con la entrada de la normativa Euro 2 en el año 1996.

Su función principal es redirigir una cantidad de los gases que salen por el escape hacia la admisión, es decir, conecta los colectores de escape con los de admisión reintroduciendo el humo de la combustión del motor en los cilindros para reducir así la emisión de NOx.

Esta reducción de NOx se consigue gracias a la disminución de la temperatura que se origina al recircular los gases de escape hacia la cámara de combustión.

válvula-egr-nueva

Válvula EGR en estado impecable

¿Cómo funciona la válvula EGR?

La ECU (Unidad de control del motor) abre o cierra la EGR según la señal de los sensores de temperatura del motor, la carga de aceleración y el régimen del motor. Las condiciones que hacen que una EGR esté abierta es que motor esté caliente, a baja carga y con regímenes de motor bajos

Una EGR abierta envía gases de escape a la cámara de combustión para que se mezclen con los gases de admisión. Cuando está la válvula abierta, se disminuye la cantidad oxígeno en la cámara de combustión, con lo que las temperaturas que se alcanzan son menores al haber combustiones menos potentes reduciéndose así la emisión de NOx.

Una consecuencia de estas menores temperaturas es la reducción de potencia del motor por lo que, cuando necesitamos una mayor aceleración, la EGR se cierra para que entre mayor cantidad de oxígeno al motor.

Hay dos métodos de accionamiento de la válvula:

  • Neumático, con un actuador de vacío que se acciona según compresión y dependiente de las tomas de aire.
  • Eléctrico. Es más eficaz y común porque controla más eficazmente la apertura de la EGR.
 
Animación funcionamiento EGR

Averías de la válvula EGR

Se dan principalmente en motores diesel que son usados mucho por ciudad. Debido al tipo de conducción en ciudad, se genera mucha carbonilla que poco a poco va obstruyendo la EGR e incluso otros elementos como los colectores de admisión o el filtro antipartículas FAP/DPF.

Esta suciedad acumulada puede hacer que la tapa de la EGR de lugar a dos escenarios con diferente problemática cada uno:

  • Válvula abierta: Disminución potencia del motor, más emisiones, problemas para arrancar en frío o tirones.
  • Válvula cerrada: Activación modo avería o protección, limitación potencia motor.

Las EGR neumáticas pueden tener problemas para abrirse o cerrarse si no se pueden dar las condiciones de presión necesarias. Por otro lado, las eléctricas también pueden tener problemas, aunque se dan menor medida.

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 Vávula EGR atascada con carbonilla

¿Cómo evitar averías en la EGR?

Como ocurre con todos los componentes de los vehículos, nada puede garantizarte que no tengas ninguna avería en tu EGR. Sin embargo, evitar determinados comportamientos puede prevenir estos problemas. La conducción eficiente con el motor a bajas revoluciones y marchas largas hará que circulen más gases y se produzcan más atascos. Otra medida a tomar es, evitar en la medida de lo posible, la conducción en ciudad.

¿Se puede anular?

Las válvulas EGR pueden llegar a anularse para que estén en todo momento cerradas. En las neumáticas se hace tapando la entrada de vacío. Para las electrónicas lo que se hace es desconectarlas del circuito eléctrico y poniendo una chapa entre el conducto de admisión y la EGR. Desgraciadamente, debido a la cada vez mayor complejidad de los coches, es posible que se entre en modo protección si el ordenador detecta que no existe la circulación de gases de escape hacia el motor. Otra manera de anular la EGR electrónica es mediante software.

La anulación puede llevar a que no se supere la prueba de emisión de gases en las estaciones de ITV.

Los filtros antipartículas llegan a los motores gasolina

12-07-2016
por Rectidama Admin

Algunos propietarios de coches de gasolina se sienten afortunados de haber elegido este tipo de motor cuando escuchan los problemas que los filtros de partículas FAP están provocando a sus usuarios. Sin embargo, pronto este dispositivo estará presente en los motores gasolina.

Las nuevas tecnologías consiguen más potencia a cambio de mayor contaminación

El informe TÜV Nord de diciembre de 2013 puso de manifiesto que la actual búsqueda de una mayor potencia y menor complejidad de los motores mediante el downsizing y la sobrealimentación está teniendo como consecuencia un incremento alarmante de las emisiones de partículas hasta 1000 veces superior en los motores turbo de baja cilindrada y en los de inyección directa.

Sin embargo, a pesar de conocer los resultados de este informe, los fabricantes se han limitado a acatar lo que las normativas dictaban y no a solucionar el creciente problema de las emisiones de partículas contaminantes. Ahora, la nueva y más estricta norma Euro 6C, que entrará en vigor el año que viene, obligará llevar incorporado, al igual que los diesel, un filtro antipárticulas FAP a aquellos motores gasolina con motor turbo inyección y a los sobrealimentados  para reducir estas emisiones hasta un 90%.

Los motores gasolina de inyección indirecta multipunto no necesitarán, de momento, incorporar filtros de partículas a sus sistemas de escape.

Mercedes y Volkswagen pioneros en seguir la Euro C6

La primera empresa en cumplir la normativa y anunciar la incorporación del FAP en sus modelos ha sido Mercedes Benz, comenzando con el Mercedes Clase S para así ir ampliando progresivamente la gama de vehículos que serán adaptados a la Euro 6C.

mercedes clase s

Como era previsible, no ha pasado mucho tiempo hasta que otro de los grandes haya abrazado altruistamente esta preocupación por nuestra salud. Volkswagen tiene previsto comenzar en 2017 a instalar en sus motores TSI y TFSI filtros antipartículas y para 2022 equipar anualmente siete millones de vehículos con esta tecnología. Los primeros vehículos que a los que repercutirán estos cambios son los Volkswagen Tigual y los Audi A5. Todo esto forma parte de la denominada “Together Strategy 2025” que prevé, además de lo mencionado anteriormente, disminuir el número de modelos de la marca de 340 a unos 300.

Un problema con los airbags obliga a Mazda a llamar a revisión a los usuarios de los RX8 y BT 50

10-06-2016
por Rectidama Admin

Mazda ha comenzado una campaña de llamada a revisión de sus modelos RX8 (SE) cuya fecha de fabricación esté comprendida entre el 28 de julio de 2003 y el 8 de febrero de 2008 y el modelo BT 50 B Series (UN) datados entre el 14 de enero de 2004 y el 31 de agosto de 2006.

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Mazda RX8

El motivo por el que se han de revisar estos vehículos es un probable deterioro de los airbags causado por la humedad y que ha llevado a que pueda fallar el propulsor del inflador. La voz de alarma se ha dado porque este defecto hace que cuando se activan los airbags de la japonesa Takata (esta empresa ya apareció en un post anterior) se despliguen de manera irregular y haya peligro de que se proyecten fragmentos al conductor o pasajero.

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Mazda BT-50

Para solventar el problema, Mazda está contactando con los propietarios de estos modelos para proceder al cambio de los elementos defectuosos. Por nuestra parte nos parece estupendo que intenten reparar el problema antes de que haya incidentes.

Un software de 1999 creado por Audi y Bosch para reducir ruidos de los TDI es el origen del engaño de las emisiones de los diesel Volkswagen

03-06-2016
por Rectidama Admin

Recientemente, el grupo jurídico que está investigando el caso de las emisiones de los Volkswagen ha descubierto el origen de la manipulación de las emisiones de los diesel del grupo VAG. Según parece, todo comenzó con Audi y Bosch en el año 1999 cuando colaboraron para crear un software cuyo objetivo era la reducción del ruido de los motores TDI.Esto nos lleva a la pregunta ¿Cómo es posible que un software destinado a la disminución de ruidos termine teniendo un uso tan diferente?

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La marca Volkswagen se ha visto afectada por el humo de sus emisiones

Todo esto tiene su explicación en las acciones que desarrollaba el software de Bosch y Audi. El software modificaba los parámetros de combustión para emitir menos ruido, sin embargo, tenía el efecto secundario de que se aumentaba de manera considerable la emisión de gases nocivos. Para paliar esto, decidieron que se desactivara este modo silencioso cuando el coche se ubicase sobre un banco de rodillos. Tras varios dimes y diretes al final se archivó sabiamente el software por las posibles consecuencias legales que tendría su uso.

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Imagen de un motor de un Tiguan

Presiones internas hicieron que se rescatara este software

Unos años después, Volkswagen diseñó el ahora denostado motor EA189 y, con el objetivo de conquistar el mercado estadounidense y sus estrictas normativas de emisiones en los diesel, el máximo responsable de VW en ese momento, Ferdinand Piëch, presionó a sus ingenieros para cumplir lo imposible y, finalmente, ante la desesperación alguien sacó del baúl el software desarrollado unos años antes entre Audi y Bosch. El resto de la historia ya la conocemos, se implementa en los EA189 y, cuando están en los bancos de pruebas, cumplen las normativas de emisión como chicos buenos. Pasan los años, se sucede un cambio de máximo directivo (Martin Winterkorn) que mira para el otro lado ante esta falta hasta que una universidad descubre el engaño y da lugar al ya conocido como Dieselgate que, de momento, ha provocado pérdidas de más 4.000 millones de dólares en el pasado ejercicio y las que se prevén para los próximos años se avecinan como astronómicas.

Coches fabricados con materiales poco convencionales: Madera

31-05-2016
por Rectidama Admin

Aunque se combinen diferentes materiales en la construcción de los automóviles, en el sector del motor el elemento predominante es el metal. Sin embargo, hay modelos que se salen de la norma. A continuación podremos ver dos modelos en los que en su arquitectura principal se ha querido usar un elemento algo más frágil, la madera.

Setsuna, un coche para vivir los momentos

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Despiece del Toyota Setsuna

La japonesa Toyota diseñó un coche hecho casi en su totalidad de madera para ser exhibido en la Semana de la Moda de Milán. Este coche recibió el nombre de Setsuna (Momento) y en su composición se usó madera de cedro japonés y abedul todo ello realizado acorde con las técnicas de carpintería tradicionales japonesas.
A pesar de lo frágil de sus materiales (en comparación con los metales) este coche se ha creado para tener la máxima durabilidad posible. Para ello se han usado en su construcción los mejores materiales y se han omitido en su montaje clavos y tornillos.

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Comparativa lateral Toyota Setsuna

El nombre de este vehículo “Setsuna" (Momento) quiere reflejar el concepto de que en un coche se generan valiosos recuerdos y emociones en sus dueños con el paso del tiempo y que, tal como ocurre con la madera, cambian con el tiempo. Toyota está tan convencida de la durabilidad de este modelo que han decidido incluir un indicador de tiempo para 100 años para que los usuarios puedan tomar medida del paso del tiempo del coche.

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Un Volkswagen Beetle artesanal, diferente y con mucho trabajo

Un pensionista bosnio ha decidido usar dos años de su retiro para “forrar” su Volkswagen Beetle con madera. Momir Bojic de 71 años residente en Celinac (Banja Luka, Bosnia) ha modelado alrededor de 50.000 piezas de madera de roble para poder darle a su coche el aspecto de sus sueños. Una ardua tarea que ha llevado a cabo en el pequeño taller que tiene en su jardín sin más ayuda que sus herramientas y sus manos. El coche es totalmente operativo y el señor Bojic lo conduce más chulo que un ocho por su vecindario desatando las envidias de sus vecinos.

 

detalle-rueda-volkswagen-beetle-maderaHasta los tapacubos son de madera

Como vemos en las fotos, la madera es uno de los materiales más notables. Lo más asombroso es que haya sido construido por un particular sin la ayuda de los recursos de la industria automovilística pero sí con mucho esfuerzo, paciencia y arte.

parte-trasera-beetle-maderaVistas de la complejidad del trabajo hecho por Momir Bojic con su Beetle



conduciendo-beetle-maderaEl señor Bojic fardando con su coche tuneado

Volkswagen resarcirá con 4.400 euros a los conductores (estadounidenses) afectados por el Dieselgate

25-04-2016
por Rectidama Admin
Recientemente, el medio alemán “Die Welt” ha publicado que cabe la posibilidad de que Volkswagen haya llegado a un acuerdo con las autoridades estadounidenses para compensar a los propietarios de vehículos diesel que se han visto afectados por el escándalo ya conocido popularmente como “Dieselgate”.

4,400 euros para cada conductor afectado en Estados Unidos

Según la información publicada por el diario alemán, se prevé que las indemnizaciones lleguen a los 4.400 euros por usuario, una cifra que alcanzará grandes cotas si tenemos en cuenta que en los Estados Unidos son 600,000 los vehículos afectados.

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Volkswagen se pone manos a la obra

Para evitar un pleito en Estados Unidos en los próximos meses, Volkswagen ha presentado ante un tribunal un plan de medidas para proceder a la retirada de circulación de los vehículos con los sistemas de emisiones alterados.

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Dentro de las medidas que ha propuesto Volkswagen para paliar este problema está una provisión de 6700 millones de euros y afrontar los gastos para readaptar los vehículos que tienen la manipulación en los sistemas de control de emisiones. Otra de las acciones a llevar a cabo es una hoja de ruta en la que se detallan los puntos clave que se han de trabajar y las disposiciones a llevar a cabo.

No habrá indemnizaciones en España

A pesar de que en nuestro país son casi 700.000 los usuarios afectados por la manipulación de los motores diesel, el presidente de Volkswagen-Audi de nuestro país mo prevé ningún tipo de resarcimiento debido a que se ha encontrado una forma para adecuar los vehículos a las normativas europeas sin que esto supongo un coste alguno para los propietarios ni tampoco una pérdida de prestaciones de los coches.

Las ventas de Volkswagen, a pesar de todo, viento en popa

Según informan sus directivos, en España las ventas de Volkswagen y sus otras marcas (Skoda, Audi...), en 2015 hubo un aumento de ventas y actualmente sus números son similares a los que había antes del escándalo.

La trampa de los diesel: El filtro de partículas (FAP/DPF)

19-04-2016
por Rectidama Admin

La trampa de los diesel

La gran mayoría de coches que se venden son diesel porque se supone que consumen menos y tienen más ventajas. Sin embargo, las normativas que afectan a estos motores han hecho que se hayan tenido que añadir dispositivos a los diesel para controlar sus emisiones. El más conocido y odiado es el filtro de partículas o FAP.

¿Qué hace y cómo funciona el Filtro de partículas?

El fap es un filtro que va acumulando en su interior las partículas nocivas y de hollín que se generan con la combustión de los diesel. Para evitar que se atasque se inicia un proceso llamado “regeneración” que consiste en aumentar considerablemente la temperatura del interior del FAP para eliminar estas partículas que se acumulan en el interior.

Filtro de particulas. DetallesDetalles filtro de partículas

La conducción es clave para el cuidado del FAP.

Entonces nos preguntaremos si estas regeneraciones se hacen periódicamente ¿Por qué se producen las obstrucciones tan a menudo? Aquí es donde entra en juego nuestro tipo de conducción. El proceso de regeneración necesita temperaturas que se consiguen con trayectos prolongados para poder destruir las incrustaciones. Sin embargo, nuestros trayectos son en ciudad, es decir cortos provocando regeneraciones incompletas que darán lugar a un atasca y su respectivo error y consecuencias. Lo ideal para una regeneración completa es conducir en autopista durante una media hora aproximadamente.
Esto da a entender que es un error haberse comprado un vehículo diesel para conducir por ciudad. Muchos conductores se han dado cuenta de este hecho y han decidido solucionar el problema a la española.

Las ITV a la caza de los FAP vaciados

Quien más o quien menos ha oído hablar de la anulación de los filtros de partículas en los diesel. El usuario suele recurrir a esta manipulación haciendo que un taller les vacíe el filtro de partículas para ir a escape suelto y reprograme la centralita del coche para librarse de los errores del diagnóstico a bordo o para aumentar la potencia sin importar que se aumenten también las emisiones nocivas.

Inspección ITV emisiones

Hasta hace poco las ITV no revisaban si los coches llevaban estas modificaciones, sin embargo, casos como el de Volkswagen y las detenciones que se han realizado en Madrid en diversos talleres, han hecho que se haya solicitado a las ITV que hagan un control más exhaustivo para detectar los FAP vacíos.

Escándalos automovilísticos que dejan en pañales al de Volkswagen (1)

16-11-2015
por Rectidama Admin
Hoy está en boca de todos el escándalo de las emisiones de Volkswagen, sin embargo, a lo largo de la historia automovilística ha habido otros casos de ocultación de negligencias que, por lo grave y retorcido de sus circunstancias, hacen que el caso de VW parezca una simple inocentada.

Ford Pinto y su depósito incendiario: 900 muertes y 1,5 millones de coche a revisión.

1971 supuso el lanzamiento del Ford Pinto, un coche muy económico, con bajo consumo y con características que lo hacían muy atractivo para el usuario. Sin embargo, el tiempo de creación de este modelo fue la casi la mitad de tiempo que el de la media de la industria (dos años mientras que la media era de 3 años y medio). Este desarrollo en tiempo récord dejó algunos fallos de diseño que afectaron sobre todo al depósito de combustible. En concreto, estaba muy desprotegido y ante choques traseros se rompía e incendiaba. Ford, cuando conoció el problema, hizo cuentas y llegó a la conclusión de que le salía más barato pagar multas e indemnizaciones que cambiar las piezas de todos los vehículos que habían despachado.

 

Ford-PintoFord Pinto, un vehículo económico, de bajo consumo pero inseguro.

Toyota y Lexus, aceleradores que se atascaban: 10 millones de vehículos a revisión.

Este caso, que afectó a Toyota y Lexus, a pesar de que el número de muertos fue inferior al de otros, fue muy difundido por los medios de comunicación. Un mal diseño hacía que el acelerador se quedase atascado y por eso el coche no dejase de aumentar la velocidad. Desde 2002 hasta 2009 se reportaron casos de este tipo, pero se culpó a los conductores diciendo que habían confundido el acelerador con el freno. Sin embargo, no se tomaron acciones hasta que en 2009 quedase grabado un accidente que terminó con la vida de un policía y sus acompañantes al alcanzar el vehículo que conducía los 200 km/h.


La acción tomada fue el rediseño del pedal del acelerador y el cambio de alfombrillas y moquetas de 10 millones de vehículos. Parecía que para Toyota había pasado el vendaval, sin embargo, en 2013 se dio a conocer que la multinacional había ocultado información al gobierno. El resultado de esto fue pagar unos 2400 millones de dólares en multas e indemnizaciones.

 

pedales-acelerador-embrague-frenoImaginad el problema si se os queda atascado el pedal del acelerador

Pero estos dos incidentes no son los únicos. Pinchad si queréis conocer otros tres ejemplos más de mala gestión en la industria automovilística.